(2) Air Operations Control Station - ACE-High-Journal
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Flugabwehr
(NADGE-NATO Air Defence Ground Environment)
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(2) Air Operations Control Station, in Nieuw-Milligen [3]
- Kommandostände (Gefechtsstand), Nieuw-Millingen (CRC)
Site Code : unbekannt
NATO Code : DutchMil
Status : Militärische Nutzung
Status heute : Militärischer Sicherheitsbereich
Ansicht : Liegenschaft, 2010
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Übersichtspläne - Bezeichnungen - Transmitterverbindungen
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Beschreibungen
Link Seiten, Wikipedia
"Nieuw-Milligen ist ein Weiler in der niederländischen Provinz Gelderland.
In der Nähe von Nieuw-Milligen befindet sich das Kampf- und Flugsicherungszentrum Air Operations Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM) der Luftwaffe sowie das Camp Nieuw-Milligen, das von der Armee und der Königlich Niederländischen Marechaussee genutzt wird. Der Weiler verfügt über eine Bushaltestelle (Crossroads), an der die regulären Buslinien 102 und 112, snelRRReis 206 und die Schulbusse 650, 651, 654, 657 und 659 der EBS halten.
Zwischen Oud-Milligen und Nieuw-Milligen liegt die Heerstadt Kamp Nieuw-Milligen, früher auch Kamp Milligen genannt." [5]
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Thema, Air Operations Control Station Nieuw Milligen [6]
Autor - Wikipedia
Quelle - Wikipedia
ULR - Wikipedia
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Quelle - Wikipedia
ULR - Wikipedia
"Die Air Operations Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM) ist die Kommandozentrale der Königlich Niederländischen Luftwaffe, von der aus alle militärischen Flugoperationen im zugewiesenen Gebiet überwacht und koordiniert werden. Das AOCS NM ist zuständig für die den Niederlanden zugeordnete Zone, d. h. den niederländischen Luftraum, der durch die Landesgrenze und ein angrenzendes Gebiet über der Nordsee bis etwa 200 km nördlich von Leeuwarden begrenzt wird.
Das AOCS NM befindet sich in der Nähe des Weilers Nieuw-Milligen, zwischen Amersfoort und Apeldoorn auf der Veluwe und besteht nach der Verlegung der militärischen Flugsicherung nach Schiphol immer noch aus:
710 Squadron, verantwortlich für die Kernaufgabe von AOCS NM: die Luftkampfkontrolle. Es bietet auch die Ausbildung von Kampfkontroll- und Flugsicherungspersonal durch die School of Air Control an.
970 Squadron, verantwortlich für alle Unterstützungsaufgaben. Die Stärke des AOCS NM beträgt etwa 350 Personen, sowohl Militärs als auch Zivilisten.
Zwei weitere Einheiten, die auf dem AOCS NM untergebracht sind, aber nicht Teil davon sind, sind:
Die National Datalink Management Cell (NDMC). Die Planung, Sicherstellung des Einsatzes und die ordnungsgemäße Nutzung von Link-16 sind Ziele, die dem NDMC zugewiesen wurden. Diese ist für die Überwachung von Vereinbarungen über die Frequenznutzung zuständig, um Interferenzen mit anderen Systemen zu vermeiden. Aufgrund der zentralen Lage und der vorhandenen Anschlussmöglichkeiten wurde das NDMC im AOCS in Nieuw-Milligen untergebracht. Das Personal des NDMC kommt aus allen Bereichen der Streitkräfte. In den kommenden Jahren werden verschiedene Datenverbindungen in die Streitkräfte eingeführt, die die Effektivität der niederländischen Waffen- und Führungssysteme verbessern würden. Der NDMC ist in Containern verfahrbar. Eine Abteilung der Air Force Reserve Group (GLR), die aus Teilzeitkräften für die allgemeine Unterstützung und Zeremonie besteht.
Die Anfangsjahre
Vor allem, weil die Briten ein Interesse an der Frühwarnung hatten, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in den Niederlanden eine nationale Luftverteidigungsorganisation gegründet. Die eingesetzte Radartechnik sollte gewährleisten, dass kein feindliches Flugzeug ungesehen in den niederländischen Luftraum eindringen konnte und die britische Royal Air Force frühzeitig gewarnt werden konnte.
Die Radarstationen - damals Navigationsstationen genannt, um ihre wahre Rolle bei der Luftverteidigung zu verschleiern - waren mit überschüssiger britischer Ausrüstung ausgestattet. Aufgrund der begrenzten Radarreichweite mussten fünf Navigationsstationen eingerichtet werden, die gemeinsam den gesamten niederländischen Luftraum unter der Leitung eines Sector Operations Center (SOC) überwachen sollten.
Im Jahr 1949 wurde die 4. Navigationsstation in Nieuw-Milligen im Camp Nieuw Milligen eingerichtet, einem Gebiet, das seit 1860 von der Armee hauptsächlich als Remount-Depot genutzt wurde: ein Ort, an dem neue Pferde für die Kavallerie ausgebildet wurden. Seit 1950 überwacht sie den als Veluwe Navigation Station (NS-V) zugewiesenen Teil des niederländischen Luftraums, zunächst mit Geräten, die in einem Lastwagenkonvoi auf der Heide installiert wurden. Auch heute noch trägt ein Teil der Einheit den Namen Konvoi. Der Name der Einheit änderte sich jedoch im Laufe der Zeit mehrmals, auch weil sich die Kampfleitung ihre "Heimat" mit der Flugsicherung teilte. So wurde beispielsweise 1960 die Veluwe-Navigationsstation in Command & Reporting Center / Sector Operations Center / Military Air Traffic Control Centre (CRC/SOC/MilATCC) umgewandelt, indem die Sector Operations Task und die Traffic Control Task hinzugefügt wurden. Nach dem Wegfall der SOC-Aufgabe im Jahr 1975 wurde sie in SFB/MILATCC umbenannt. In den 1990er Jahren wurde der Name in die heutige Air Operations Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM) geändert.
Flugsicherung
Nach dem 2. Weltkrieg wurde fast die gesamte niederländische Infrastruktur zerstört und die gesamte Flugsicherung wurde weiterhin vom National Aviation Service (RLD) in Schiphol durchgeführt. Die damalige Zentrale Militärische Verkehrskontrolle (CMV) für die Niederlande bestand aus drei Fluglotsen, einem Telegrafisten und einem Radartechniker und war Teil der RLD. 1953 wurde die Zentrale Militärische Verkehrskontrolle aufgelöst und die Zentrale Verkehrskontroll- und Verbindungsstaffel (CVV) für die Luftwaffe gegründet, mit dem Wisseloordbunker in Hilversum als Standort. Der Name Stovepipe wurde als Funkrufzeichen verwendet. Die Flugsicherung war ziemlich einfach. Computer gab es nicht, und es wurden Kathodenstrahlröhren verwendet, auf denen jedes Flugzeug als der bekannte "Blip" sichtbar gemacht wurde. Wurde ein unbekanntes Flugzeug gesichtet, wurde Funkkontakt hergestellt und das Flugzeug auf seiner Route eskortiert. 1964 zog das CVV nach Nieuw Milligen um und wurde in Military Air Traffic Control Centre (MilATCC) mit dem Funkrufzeichen Dutchmil umbenannt. Sie arbeiteten immer noch mit einem alten FPS-8-Radar und dem Flight Info Centre (FIC).
Ein großer Fortschritt folgte 1972, als das erste automatisierte Programm zur Flugsicherung in Betrieb genommen wurde: das Plan Handling And Radar Operating System 1 (PHAROS 1). Dabei handelte es sich um ein schwedisches System, das von der Firma Stansaab an die niederländischen Wünsche und Standards angepasst wurde. Am 'Blip ́ wurden plötzlich das Kennzeichen, die Flugrichtung und die Fluggeschwindigkeit sichtbar. Er war mehr als 20 Jahre im Einsatz und wurde erst 1994 durch seinen Nachfolger PHAROS 2 abgelöst. Die PHAROS-Systeme zielten auf die Sicherheit des Flugverkehrs bei allen Flugbewegungen ab. Dazu ist ein vorgeschriebener Sicherheitsabstand zwischen allen Flugzeugen erforderlich und sie werden bei Bedarf auf Kurs voneinander gebracht.
Die militärische Flugsicherung wurde nun nach Schiphol-Ost verlegt und wird künftig in die zivile Organisation Air Traffic Control the Netherlands (LVNL) integriert. Dies bedeutet das faktische Ende der militärischen Flugsicherung.
Die Gefechtsführung wurde in einer sogenannten Sterntopologie aufgebaut, mit dem Sector Operations Center (SOC) in der Mitte und fünf Navigationsstationen drumherum.
Das SOC befand sich zunächst in einem Hotel in Scheveningen und firmierte unter dem Rufzeichen Moonlight (1947-1951). 1951 zog die Operationshalle vorübergehend in ein nahegelegenes Gebäude am Gevers Deynootweg in Scheveningen um und 1952 in einen umgebauten ehemaligen deutschen Bunker in Zeist, wo sie zunächst unter dem Rufzeichen Bluebird und dann bis 1958 unter dem Namen Sunshine in Betrieb blieb (Standort des ehemaligen SOC-Bunkers, auch bekannt als "Huis de Breul" 52°4'1"N 5°15'39"E). Die im SOC anwesenden Fighter Marshallers arbeiteten unter dem Rufzeichen Stovepipe. Nach 1958 wurde die SOC-Aufgabe endgültig auf NS-V übertragen.
(NS-A) Die Navigationsstation Achterhoek war zunächst in Winterswijk in Betrieb und zog dann nach Eibergen um. Von 1948 bis 1955 verkehrte sie unter dem Rufzeichen Dustbin vom ehemaligen Camp Vosseveld aus (Standort 51°58'4"N 6°44'51"E).
(NS-G) Die Navigationsstation Groningen wurde in Appingedam eingerichtet, wobei der Einsatzort in Marsum unter den Rufzeichen Merrygoround (1948-1951) und Floorspace (1952-1964) in Betrieb war. Obwohl der Komplex seit Anfang der 1960er Jahre nicht mehr existiert, existiert er immer noch (Standort ehemaliger Bunkerkomplex 53°20'44"N 6°52'46"E).
(NS-N) Die Navigationsstation Noord war in Den Helder unter den Rufzeichen Eveningstar (1950-1953) und Highway (1954-1976) in Betrieb. Der Bunkerkomplex wurde später von der Marine als operatives Hauptquartier übernommen. Er existiert noch (Standort ehemaliger NS-N-Bunker 52°55'19"N 4°44'50"E).
(NS-V) Seit 1949 ist die Veluwe-Schifffahrtsstation die einzige, die noch als Kontroll- und Meldezentrum in Nieuw-Milligen unter dem Rufzeichen Bandbox in Betrieb ist. Zwischen 1956 und 1975 erfüllte sie auch die Aufgabe des SOC.
(NS-Z) Die Navigationsstation Zuid Holland war in De Lier unter den Rufzeichen Windmill (1947-1950) und Meadow (1951-1961) in Betrieb. Dies ist jetzt eine Defence Telematics Organisation (Standort 51°57'16"N 4°14'31"E).
Neben diesen sechs Standorten existierte ein Netz von Posten des Air Guard Corps (1950-1968), die sich bei ihren Übungen an die Luftwachzentrale des Sektors meldeten, dem sie zugeteilt waren. Diese wiederum meldeten sich bei der Zentrale der KLD in Zeist. Schließlich gab es einen teilweise umgesetzten Plan für ein Netz von Küstenradargeräten, der für die Zusammenarbeit zwischen der Königlich Niederländischen Marine und der Königlich Niederländischen Luftwaffe im Rahmen der Westeuropäischen Union (WEU) vorgesehen war und der von den Niederlanden verlangt hatte, einen 40 Kilometer langen Streifen entlang der Küste vor alliierten Konvoirouten zu schützen. Von diesen wurden schließlich nur drei realisiert: die Küstenradarstation Rotterdam in Hoek van Holland unter NS-Z (1954-1959) und die Küstenradarstationen Amsterdam in IJmuiden (1958-1959) und Den Helder unter NS-N (Daten unbekannt).
Zur Gefechtskontrolle initiierte die NATO 1956 das NATO Integrated Air Defense System (NATINADS); ein System von ortsfesten Luftverteidigungsradaren, die über Funk und Landleitungen miteinander verbunden waren und Daten austauschen konnten. Am 1. Juli 1961 wurde NATINADS zu einem zusammengesetzten System als NATO Air Defense Ground Environment (NADGE), das Kommando-, Kontroll- und Kommunikationssysteme (C3), Radaranlagen, Raketeneinheiten und Abfangflugzeuge umfasste. Es gab kein standardisiertes "NADGE-System": 1958 initiierten die Niederlande, Belgien und Deutschland (zusammen die International Planning Group (IPG)) ein Projekt zur Einführung eines von Hughes gebauten halbautomatischen Systems, das mit F-104 Starfightern gekoppelt werden konnte, um automatische Abfangangriffe durchzuführen. Die vier Radarstationen (1x belgische, 2x deutsche und 1x niederländische), die dieses System verwendeten, befanden sich alle im Schwerpunktbereich der 2ATAF (Second Allied Tactical Air Force) und waren alle zentrale Meldestationen; NS-V war die niederländische. Dieses MiniFac-System (Minimal Facilities) wurde im August 1965 in Nieuw Milligen eingeführt. Mit dieser Einführung lagen die drei IPG-Partnerländer weit vor den anderen NATO-Staaten, aber sie bedeuteten, dass ihre Ausrüstung noch an die späteren NADGE-Systeme wie German Air Defence Ground Environement (GEADGE) in Süddeutschland und United Kingdom Air Defence Ground Environment (UKADGE) in Großbritannien angepasst werden musste. Dies geschah in den Jahren 1970-1971, mit denen die Radarstationen zu GFN (Growth to Full NADGE) wurden. In den 1980er Jahren wurde NATINADS/NADGE um das Upgrade des Airborne Early Warning / Ground Environment Integration Segment (AEGIS) erweitert, um es möglich zu machen, die von der NATO erworbenen AWACS-Radarbilder und alle relevanten Informationen über die Radarstationen am Boden zur Verfügung zu stellen (Anmerkung: Dieses AEGIS ist nicht dasselbe wie das AEGIS der US Navy, im Falle eines Waffensystems und eines Feuerleitradars). AEGIS verarbeitete Informationen in Hughes H5118ME-Computern, die den H3118M-Computer ersetzten, der seit den späten 1960er und frühen 1970er Jahren auf NADGE-Laufwerken installiert war. Dieser H5118M-Computer hatte einen erstaunlichen Speicher von 1 Megabyte und konnte 1,2 Millionen Befehle pro Sekunde verarbeiten, verglichen mit den nur 256 Kilobyte und der Taktfrequenz des alten Systems von 150.000 Befehlen pro Sekunde. Die so verbesserten Stationen erhielten die Bezeichnung GFN-II.
In den 1990er Jahren wurde es immer schwieriger, die in die Jahre gekommene Technik der verschiedenen NADGE-Varianten nach mehr als 20 Jahren wieder einsatzfähig zu halten. In einem Versuch, dieses wachsende Problem anzugehen, initiierte die NATO das AEGIS Site Emulator (ASE)-Programm, das es NATINADS/AEGIS-Stationen ermöglichte, ihre Ausrüstung (den H5118ME Computer und die verschiedenen Radarkonsolen) durch Commercial-Off-The-Shelf (COTS)-Server und -Workstations zu ersetzen. Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts wurde die anfängliche ASE-Kapazität um die Fähigkeit erweitert (dank der schnell wachsenden Rechenleistung von Computern), mehrere Standorte auf Hardware zu emulieren, und das System wurde in Multi-AEGIS Site Emulator (MASE) umbenannt. MASE sorgte unter anderem dafür, dass Radarstationen an wenigen Standorten zusammengelegt werden konnten, was eine enorme Kostenreduzierung bedeutete. Das NATO-System, das MASE in naher Zukunft ablösen soll, ist das Air Command and Control System (ACCS), das seit Ende der 1980er Jahre untersucht wird.
Auf der ehemaligen NS Veluwe wurde eine mobile englische Radarausrüstung der Typen AMES (Air Ministry Experimental Station) 13 (Höhenfinder), 14 (Suchradar) und T15 (Ground Control Intercepton Radar) in Betrieb genommen. Diese Ausrüstung, die aus überschüssigen britischen Beständen aus dem 2. Weltkrieg gewonnen wurde, operierte im 10cm-Band und wurde für den Einsatz auf Flugzeugträgern entwickelt, aber in der Nachkriegsbauzeit auf fast allen Stützpunkten platziert. Der Vorteil von festen Einbauorten bestand darin, dass das Signal eines Flugzeugs gleichzeitig von mehreren Anlagen empfangen werden konnte. Mehrere Installationen von unterschiedlichen Sockeln erzeugten dann ein Kreuzpeil, das an einem zentralen Punkt auf eine große Karte der Niederlande projiziert werden konnte. So wurde der Standort des Flugzeugs über den Niederlanden bekannt. Die Höhe der Radarantennenaufstellung bestimmte die Empfangsmöglichkeiten in größerer Entfernung. 1953 wurde dieses um ein amerikanisches Raytheon AN/TPS1D mobiles 25-cm-Band-Radar zur vorübergehenden Unterstützung erweitert.
Im Jahr 1955 wurde diese Ausrüstung durch 2 amerikanische Bendix AN/TPS10D Höhensuchgeräte und ein AN/FPS8 Suchradar ersetzt, die im 3- bzw. 25-cm-Band (1955-1961) arbeiteten.
Danach wechselten sie zu fest installierten Geräten von Philips/Hollandse Signaal in Form von 5 S(ignaal)G(round)R(adar), 109 Höhensuchern (1957-1973) und einem SGR110-Suchradar (1956-1959).
Im Jahr 1960 lieferte die französische Firma Thomson-CSF das erste Langstrecken-Frühwarnradar in Form eines 2-dimensionalen ER438, das im 25-cm-Band arbeitete. Er wurde in der Zwischenzeit auch technisch aufgerüstet und diente viele Jahre - bis 1972 - in Kombination mit den SGR 109 (1961-1973).
Schließlich wurde 1971 das dreidimensionale ARES-Radar mittlerer Leistung, das von der gleichen Firma geliefert wurde, geliefert und im Januar 1972 nach Abnahmetests in Betrieb genommen. Dieses Radar machte die separaten Höhenmesser überflüssig und wurde zu einem der 14 ursprünglichen 3D-Radare im NADGE-Netzwerk. Die Fähigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen elektronische Kriegsführung war mit dieser Art von Radar ein großer Schritt nach vorne. Die Antenne wiegt 12 Tonnen, ist 9,5 Meter hoch, 16 Meter breit und hat eine Fläche von 94 m². Der Antrieb erfolgt über Elektromotoren, die die Antenne mit 6 Umdrehungen pro Minute drehen. ARES arbeitet im S-Band (10 cm) und erzeugt Impulse für Höhe, Geschwindigkeit und Richtung. Die Reichweite beträgt etwa 450 Kilometer. Er ist durch eine synthetische Kalotte geschützt, die speziell auf die verwendeten Frequenzen abgestimmt ist. Die Kuppel besteht aus 180 Paneelen, ist 33 m hoch, hat einen maximalen Durchmesser von 20 m und hält Windböen von bis zu 250 km/h stand.
1976 wurde sie durch einen zweiten ARES MPR in Friesland (RPN - Radar Post Noord) ergänzt. Auch dieses Radar war durch einen Geschützturm geschützt.
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erhielten beide Radare ein MPR-Upgrade, eine Elektronikinnovation, die nicht nur in Bezug auf die Zuverlässigkeit, sondern auch in Bezug auf die Genauigkeit einen großen Fortschritt darstellte.
Der MPR des Radarpostens Noord wurde im Januar 2020 abgeschaltet und durch ein SMART-L-Radar ersetzt, das von Thales Netherlands geliefert wurde. Die Kuppel wurde kurz darauf abgerissen.
Das ARES-Radar in Nieuw Milligen lief auch 2021 noch, weil ein Ersatzstandort in Herwijnen in Gelderland vom Repräsentantenhaus blockiert wurde. Am 31. März 2024 wurde das Radar nach 52 Dienstjahren endgültig abgeschaltet. Seit den 1990er Jahren nutzt der SFB auch Radardaten aus Belgien und seit dem 21. Jahrhundert auch aus Deutschland.
Verkehrskontrolle. Das Military Approach Surveillance System (MASS) dient der Steuerung des militärischen und zivilen Flugverkehrs.
MASS besteht aus sechs Radarsystemen, die auf Flughäfen installiert sind und für die allgemeine Flugsicherung und die Anflugsicherung mit zentralisiertem Ansatz (CAPP) eingesetzt werden. Diese Funktionen werden vom Raum der Flugsicherung der Niederlande (LVNL) in Schiphol-Ost aus wahrgenommen. Gemeinsam mit der militärischen und zivilen Flugsicherung Belgiens, Luxemburgs und Deutschlands nutzen die Niederlande das Radarnetz (RADNET). Hier werden die Radardaten zusammengeführt und geteilt. Dies sorgt für eine zusätzliche Radarabdeckung und kompensiert auch den vorübergehenden Ausfall eines Radars bei Störungen oder technischen Wartungen. Die MASS-Radare tragen somit zu einem vollständigen zusammengesetzten und gemeinsamen Radarbild über Westeuropa bei. Von 2019-2022 wird eine mechanische und elektronische Aufrüstung der MASS-Radare in Phasen durchgeführt. Dieses neue System wird dann garantiert bis 2040 betriebsbereit sein.
Die Flugsicherung war die friedenserhaltende Aufgabe der 711 Squadron. Das Shared ATC Services-System wurde verwendet, um den militärischen und zivilen Flugverkehr in den militärischen Teilen des niederländischen Luftraums über Land und über einem Teil der Nordsee zu regeln. Eigentlich tat MilATCC das Gleiche wie EUROCONTROL und LVNL, aber in begrenztem Umfang und weniger routinemäßig. Die bereitgestellte Verkehrssteuerung bestand aus den allgemeinen Verkehrssteuerungskomponenten; Anflugkontrolle in den militärischen Terminal Control Areas (TMAs) und Fluginformationen.
Zu Beginn des Jahres 2000 wurde die Anflugkontrolle für die militärischen Luftwaffenstützpunkte und MVK de Kooy unter dem Sammelnamen Centralized Approach (CAPP) in Nieuw-Milligen in den Radar Approach Control (RAPCON) Clustern Nord (Leeuwarden) mit dem Rufzeichen "Rapcon North", South (Volkel und Eindhoven) unter "Rapcon South", West (Deelen, Gilze-Rijen und Woensdrecht) unter "Rapcon West" und De Kooy unter "De Kooy approach" zentralisiert. Für diese Flugplätze setzten sie Radar ein, um die Abflug- und Anflugvorgänge sowie die Flugbewegungen rundherum zu überwachen. Die Rapcons verfügten über eine Reihe von Ankunftslotsen, wobei jeder Lotse für die Einrichtung des Verkehrs für ein bestimmtes Feld verantwortlich war. Zum Beispiel, Eindhoven Arrival organisierte den Verkehr zum Flughafen Eindhoven.
Die allgemeine Verkehrsregelung übernahm die Sektion Area of Center. Unter dem Rufzeichen Dutch Mil leiteten sie den militärischen und zivilen Flugverkehr, der die Gebiete durchquerte, für die die militärische Flugsicherung zuständig war. Ein Fluginformationsdienst wurde ebenfalls in den Bereich aufgenommen. Als Dutch Mil Info leiteten sie kleine Luft- und Militärverkehre, die unter Sichtbedingungen (VFR = Visual Flight Rules) durch den militärischen Luftraum flogen.
Seit Dezember 2012 sind die Aufgaben des militärischen Anflugs und der zivilen Flugsicherung im niederländischen Luftraum im Shared ATC Service (SAS) zusammengefasst. AOCS Nieuw Milligen und Maastricht Upper Area Control (MUAC) wurden online und in Echtzeit damit verbunden. SAS wurde mit automatisierten Radar- und Flugplandaten von MUAC ausgestattet. Die Flugstreifen wurden durch eine digitale Version auf dem Bildschirm ersetzt und die Flugrichtungen per Mausklick koordiniert. SAS ermöglichte den Austausch von integrierten Flugsicherungsinformationen an verschiedenen Standorten innerhalb Europas. Das damit verbundene verbesserte Situationsbewusstsein wurde zu einer Ergänzung der Flugsicherheit. SAS entspricht den europäischen Vorschriften und wird bis 2025 weiterentwickelt.
Die Kampfführung ist die Krisen- und Kriegsaufgabe der 710 Squadron. Dies ist auch Teil des integrierten Luftverteidigungssystems der NATO. Das Control Reporting Centre (CRC) überwacht und koordiniert die Verteidigung des Luftraums der Niederlande und der NATO, indem es eine Reihe grundlegender Aufgaben wahrnimmt, für die das Multi-AEGIS Site Emulator (MASE) und später das Air Command Control System (ACCS) zur Verfügung stehen. Diese sind:
Fighter Control, die Koordination von Flugbewegungen in der Rolle der Luftverteidigung.
Air Battle Management, die Umsetzung einer Reihe von Kommandomaßnahmen zur Koordinierung der NATO-Kampfführung.
Air Surveillance, die 24/7 Überwachung des Luftbildes mittels Radar.
SAM Control, die Koordination der Stationierung von bodengestützten Luftverteidigungsanlagen innerhalb des NATO-Raums.
Alarmierung, Alarmierung anderer (Unter-)Einheiten der Streitkräfte.
Air Policing, die Leistung von Abfangaktionen in der Luft.
Nachdem ein früherer Versuch einer Zusammenarbeit zwischen dem niederländischen und belgischen CRC Ende der 1990er Jahre nach einigen Jahren aus rechtlichen Gründen aufgegeben worden war, einigten sich die Benelux-Staaten 2015 darauf, ihren Luftraum gemeinsam zu verteidigen. Zu diesem Zweck wurde Ende 2016 ein Abkommen[11] unterzeichnet, das regelt, wie die Länder ab dem 1. Januar 2017 ihre Luftverteidigung gemeinsam durchführen.
Für die Luftpolizei - die an einer der niederländischen oder belgischen Hauptoperationsbasen rotiert - sind einige F-16 auf Quick Reaction Alert. Das bedeutet, dass sie innerhalb kürzester Zeit in der Luft sein können. Nach Befehl des CAOC in Uedem gibt das CRC den Befehl für das sogenannte Alpha-Scramble (Alarmstart für tatsächliches Abfangen) und führt sofort das Abfangen des "unbekannten" Flugzeugs durch.
Dies geschieht mehrmals im Jahr. Meist handelt es sich um Verfahrensfehler auf Seiten der Berufspiloten. Die am 11. September 2001 verübten Terroranschläge zeigen jedoch, dass diese Maßnahme unverzichtbar ist. Während des Kalten Krieges war es nicht ungewöhnlich, dass russische Flugzeuge regelmäßig die Luftverteidigung in diesem Sektor testeten. Aufgrund der Verschlechterung der Ost-West-Beziehungen in den letzten zehn Jahren kam es zu einem Wiederaufleben russischer Flüge, die sich nicht an die allgemein akzeptierten (aber nicht obligatorischen) Navigationsverfahren über internationalen Gewässern halten.
Mit Hilfe der beiden niederländischen Radare - in Nieuw-Milligen und Wier in Friesland - und der Hinzufügung belgischer und deutscher Radare wird der Luftraum der Benelux-Länder kontrolliert. Dabei wird überprüft, ob die Flugzeuge einen Flugplan haben, die richtigen Transpondercodes haben und ob sie der richtigen Flugroute folgen. Abweichungen führen immer zu Funkkontakt mit dem beteiligten Flugzeug; Das hier verwendete Rufzeichen ist Bandbox. Zeigt dies keine Wirkung, wird das Flugzeug von F-16-Kampfjets abgefangen. Alle Abhörvorgänge werden vom CRC weitergeleitet. Es tauscht auch Daten mit anderen NATO-CRCs und mit den fliegenden Radarstationen, den AWACS-Flugzeugen, aus. Im Bereich der Luftverteidigung und des Einsatzes von Militärflugzeugen kooperiert die Gefechtsführung mit Schiffen der Königlich Niederländischen Marine und mit integrierten Luftverteidigungseinheiten, wie z.B. den Patriot-Raketensystemen.
Ersatz von MPRs
In einem Schreiben an das Repräsentantenhaus vom 29.10.2014 beschloss Verteidigungsminister Hennis, dass die alten MPR-Luftverteidigungsradare durch Thales Nederland ersetzt werden. Die gesamte Wartung dieser Systeme wird ebenfalls an Thales Niederlande ausgelagert. Der Ersatz besteht aus 2 SMART-L Signal Multibeam Acquisition Radars for Targeting – Longrange (mehrere Zielverfolgungsradare für die große Reichweite) Hierbei handelt es sich um eine stärkere Variante des Smart – L E(arly) W(arning) C(apability) Radars, das bereits auf LC-Fregatten installiert ist. Das Radar in Wier (Radarposten Nord) ist bereits installiert. Der Radar in Herwijnen (Ersatz des ATC-Radars von Herwijnen) wurde vom Repräsentantenhaus blockiert. In beiden Fällen wurde ein möglicher Umzug von einigen Wochen in Betracht gezogen. Weitere Informationen zu diesem neuen Radarsystem finden Sie unter SMART-L. " [6]
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heute (1)
Die militärische Nutzung der Liegenschaft durch das NADGE System ist weiterhin aktiv.
2019, Das Gelände der Liegenschaft, ist unter Google Earth erkennbar.
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2010, Zufahrt zu der Liegenschaft. (1)
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Bild - Quellenangaben
(1) Geographische Ansicht
(1) Google Earth, Google Street
(2) Wikipedia, Logo
(3) Wikipedia, Bestand:Nieuw-Milligen.jpg
(4) Wikipedia, Datei:711 squadron RNLAF "Oculus patriam custodiens".jpg
Text - Quellenangaben
[3] Wikipedia, NATO Integrated Air Defense System (NADGE)
[4] Wikipedia, Combined Air Operations Centre
[5] Wikipedia, Nieuw-Milligen
[6] Wikipedia, Air Operations Control Station Nieuw Milligen